El presente artículo va dirigido tanto a aficionados al ciclismo como a personas que desean perder peso y que crean que no tienen la suficiente fuerza de voluntad para realizar una dieta pero que no les importaría dar un paseo, en bicicleta, con cierta frecuencia.
Como todos sabemos, el andar suele ser el deporte que todos los médicos recomiendan en el caso de que, por el estado físico o la edad de la persona, no pueda realizar otro deporte, aunque corrientemente se comete el error de dar un paseo en vez de andar rápidamente y el resultado es que no se consigue prácticamente nada.
Si estamos excesivamente obesos comenzar por andar rápidamente o por montar en bicicleta suele ser mejor que correr ya que el exceso de peso puede ocasionarnos múltiples lesiones y la carrera es un deporte muy duro.
Si observamos la altura y el peso de cualquier ciclista profesional, casi todos tienen un peso inferior al que le corresponde por su altura. Es decir, una persona que mida 1'67 por regla general, dependiendo de su constitución, debe tener un peso de 67 Kg. pero si es ciclista profesional comprobaremos que solo pesará 57 Kg. y además este peso será solo de pura fibra y músculo. Es la grasa superflua lo que debe de desaparecer de nuestros cuerpos ya que es un exceso de peso que se nota sobre todo si realizamos cualquier tipo de esfuerzo. Además impide que se realice la refrigeración natural, por el sudor, que necesita nuestro organismo y actuará como un aislante aumentando el calor del cuerpo en exceso.
Para los ciclistas el efecto del peso es doblemente negativo y ser delgado, todos sabemos, es una gran ventaja.
En la práctica del ciclismo hay que ofrecer la menor resistencia al aire. Hay que tener en cuenta que cuanto más grueso sea el ciclista, o mayor sea su superficie frontal, mayor será la resistencia del aire y por lo tanto mantendrá una menor velocidad, de igual modo para realizar una aceleración el ciclista pesado necesitará gastar mas energías por realizar un mayor esfuerzo.
Un pequeño sobrepeso arrastrado durante muchos kilómetros resulta un lastre que, difícilmente sobrellevaremos y que, consumirá más energías de las necesarias agotándonos antes que a cualquier otro que no la lleve. Por eso cuando se sale en grupo, suponiendo que todos los ciclistas estén igualmente preparados, durante los primeros kilómetros todos van más o menos igual pero cuando se va cubriendo una distancia mayor los más pesados empiezan a flaquear a quedarse rezagados.
Si realizamos una dieta, sin deporte, estaremos perdiendo grasa pero al mismo tiempo perderemos también tono muscular. Nunca hay que realizar drásticas dietas que minen nuestras fuerzas y nuestro estado de ánimo. Cualquier pérdida de peso debe realizarse progresivamente y, a ser posible, realizando algún deporte. Si se quiere realizar una dieta sencilla es aconsejable, tan solo, eliminar algunos alimentos (tocino, mantequilla, todo tipo de alcohol, pastelería, azúcar y golosinas, charcutería, mahonesa, patés y carnes grasas y magras). El resto de los alimentos habrá que tomarlos con moderación intentando comer algo menos que antes.
Realizando algún deporte podemos llegar a consumir casi tantas calorías como si comiéramos un 40% más o lo que es lo mismo, pero que nos beneficia más, es como si comiéramos un 29% menos.
Para perder peso no hay nada como "la máquina para adelgazar" y deberemos perder peso mediante un aumento del gasto de energía a base de ejercicios de larga duración y moderada intensidad. Cuando realizamos ejercicio consumimos calorías que provienen de carbohidratos o de la grasa. Hay que tener en cuenta que la grasa quema lentamente y los carbohidratos rápidamente, es decir, con un entrenamiento de gran intensidad lo que se consume, en su mayor parte, son carbohidratos y con un ejercicio de baja intensidad se queman las grasas. Si debemos practicar un ejercicio de larga duración no debemos hacerlo a la máxima intensidad ya que pronto estaremos tan casados que no podremos seguir y no lo terminaremos.
Veamos un ejemplo, para que todos entendamos este funcionamiento, muy difundido entre los ciclistas para explicar este efecto: el fuego de una chimenea. El entrenamiento será el fuego, la grasa será un tronco gordo y grande, difícil de quemar, y los carbohidratos serán las ramitas pequeñas, fáciles de quemar y que reavivan el fuego. Si deseamos un fuego que rápidamente de mucha luz y calor echaremos muchas ramitas y el tronco gordo no se quemará porque cuando éste alcance la temperatura apropiada para quemarse se habrán consumido las ramitas pequeñas. Si deseamos un fuego duradero intentaremos quemar el tronco gordo y grande, ya que guarda mucho más calor, avivando el fuego poco a poco con las ramitas.
De otra forma, si la intensidad del ejercicio es alta quemará muchas calorías pero no de grasa sino de carbohidratos, el ejercicio terminará antes y estaremos bastante cansados; si por el contrario, la intensidad del mismo es baja se quemarán mas grasas y menos carbohidratos y transcurrido el mismo tiempo seguirán quedando carbohidratos para continuar el ejercicio tanto tiempo como desee.
Más ejemplos, un jugador de golf puede jugar tres horas (900 calorías) y tres días a la semana gastando un total de 2700 calorías y un corredor medio dedicando 30 minutos (400 calorías) y tres días a la semana gastará un total de 1200 calorías por lo que el jugador de golf perderá más peso que el corredor. Supongo que ya entendemos el porqué de esto y como vemos se resume que todo es cuestión de tiempo y no tenemos que intentar perder el peso en un día.
Vamos a ver el último ejemplo: el coche. Supongamos un coche que gasta 7 litros de carburante a 90 Km/h y 10 litros a 120 Km/h con un deposito de 100 litros. Si tuviéramos una recta interminable en la que pudiéramos circular a velocidad constante realizaríamos la siguiente prueba para ver como se llega mas lejos: Con el coche a 120 Km/h llegaríamos a un punto situado a 1200 Km. del lugar de partida mientras que si hubiésemos circulado a 90 Km/h estaríamos a 1286 Km. Hemos supuesto que es una línea recta, si por el contrario el trazado hubiera sido distinto, con mas curvas y desniveles, el coche que circuló a 120 Km./h. hubiera gastado mucho mas combustible y no hubiera llegado si quiera a los 1200 Km. Se insiste, el perder peso se va a conseguir dedicándole tiempo, más despacio se llega más lejos.
Para perder peso hay que realizar un esfuerzo continuo durante mucho tiempo practicando deportes de fondo como caminar, correr, aerobic, ciclismo, remo, baile, natación y squash y no practicar deportes de intervalos, como el tenis (y menos a dobles, que me perdonen los tenistas), ya que no se practica la misma intensidad de esfuerzo durante todo el tiempo. El monitor de ritmo cardíaco (MRC) o un pulsómetro le ayudará a llevar el ritmo deseado. Concluyendo:
La dieta drástica no es una ayuda. Perderás peso pero te sentirás fatigado, cansado, depresivo, etc. y solo habrás perdido grasa y posiblemente algo de salud. Tu cuerpo estará deformado. La dieta es muy sufrida. De todas formas, hay que consumir menos calorías que las que se vayan a gastar al día, pero no en exceso.
Si das un paseo de 1 hora al día, 7 días a la semana a un ritmo del 65% de tu máximo ritmo cardíaco por minuto quemarás alrededor de 4000 calorías (de grasa) por semana.
El máximo de perdida de peso diario no debe ser superior a un 3% de nuestro peso e intentar eliminar un peso superior nos llevará al fracaso e incluso puede provocar innumerables problemas de salud, tanto físicos como psíquicos.
No es un problema de intensidad sino de tiempo y perseverancia.
Por otro lado, entrenar incluyendo, en la bicicleta, algo de peso hará que vueles en las competiciones y el peso que se acostumbra a incluir suele estar entre 3 y 5 kilogramos.
1 gramo de grasa tiene 9 calorías y 1 gramo de carbohidratos tiene 4
El máximo ritmo cardíaco por minuto de una persona determinado por la edad resulta de calcular la resta entre 220 (hombres) o 226 (mujeres) y la edad de dicha persona. Un hombre con 40 años tendrá un máximo pulso por minuto (MPM) de 180 si lo calculamos por edad. Para saber cual sería el ritmo cardíaco que tendrá que mantener ésta persona para realizar un ejercicio destinado a perder peso hay que realizar el 65% a el MPM obteniendo un ritmo de 117 latidos por minuto. Si durante el entrenamiento nos acercamos al 50 % del MPM se estará perdiendo la efectividad del entrenamiento.
(Recogido de la web club ciclista de Barbastro), autor: Manuel García Casado
Cadencia de pedaleo y Desarrollos
La cadencia de pedaleo debe ser de 85 a 95 rpm. en carretera y si se va en grupo la cadencia debe ser constante a 91 rpm aproximadamente. Al incrementar el ritmo de pedaleo por encima de este nivel se aumenta demasiado el consumo de oxígeno. El mínimo pedaleo para recuperar oxígeno en los músculos debe ser de 70 rpm. Para entrenar sobre rodillo muchos ciclistas profesionales lo hacen a un ritmo superior a 100 pedaladas por minuto.
Observemos el récord
de la hora de los tres últimos que lo han batido. El primero fue Indurain con un estilo
relativamente uniforme, tras él lo batió Rominguer por dos veces con el mismo estilo y
tras ellos Boardman con el estilo menos uniforme. Boardman lo batió hace años pero su
estilo no ha cambiado. Si la prueba hubiera sido, en vez de la hora, de las dos horas,
¿que hubiese ocurrido con Boardman?, observemos el siguiente gráfico.
(Recogido de la web club ciclista de Barbastro), autor: Manuel García Casado
Salud y bicicleta
Muchos de nosotros tenemos un trabajo sedentario y, cuando llegamos a casa, tras realizar las mismas tareas rutinarias de todos los días, solo deseamos practicarnos un autolavado de cerebro viendo la tele y cuando tenemos mayor tiempo para conseguirlo suele ser los fines de semana. Cuando lo logramos, pasamos monótonos y largos espacio de tiempo, a veces aburridos, en el que nuestro único esfuerzo, para quemar calorías, es hacer zapping. En muchas ocasiones pensamos: ¡Tengo que hacer algo! Un día de estos me da un infarto y entonces... ¿Cuántas veces hemos pensado en hacer deporte y/o dieta? ¿Cuántas veces hemos fracasado en el intento? ¿Lo hemos intentado?. La dieta cuesta mucho y nos priva de uno de los mayores placeres de la vida y el deporte es cansado y se suda. Seguirán pasando días, meses, años y entonces, por desgracia ocurre lo peor y en el mejor de los casos va empeorando, a pasos agigantados, nuestra calidad de vida, bien sea artrosis, osteoporosis, mala circulación de la sangre, exceso de triglicéridos, colesterol, tensión alta, y un largo etc.
En este artículo proponemos un deporte practicable a todas las edades (en nuestro grupo hay personas desde 38 a 67 años) y que, con la debida prudencia y con el tiempo, pasa a ser apasionante. Paso a paso iremos explicando todos los secretos de practicar la bicicleta, ya sea de montaña o de carretera. Por ahora solo planteamos que puntos vitales del organismo pueden verse mejorados con este deporte y seguro que Ud. quisiera mejorar alguno o varios de ellos.
Los efectos en la salud de practicar el ciclismo se harán notar en cuanto nos habituemos a circular con ella. Tras varios meses de salidas frecuentes se producen muchos efectos beneficiosos para la salud entre los que se encuentran:
1.Mejora el tono muscular.- Si se realizan salidas largas y a un ritmo algo superior al de paseo obtendremos un músculo que, sin aumentar de volumen, será capaz de aguantar esfuerzos prolongados. Si por el contrario, realizamos salidas mas cortas pero a un ritmo muy elevado se obtendrá un músculo voluminoso y de gran potencia.
2.Retrasa y a veces impide la aparición artrosis.- Entre los aficionados al ciclismo no aparecen esguinces ni lesiones articulares ya que en la práctica de este deporte no se producen rotaciones, torsiones, golpes, etc. como en la práctica de otros deportes, y además se refuerzan los ligamentos y los tendones.
3.Disminuye la presión arterial.- El esfuerzo continuado hace que la tensión ascienda con el pulso hasta que se estabiliza. Al repetir este esfuerzo hace que luego, en la vida cotidiana, se observe una tensión menor que en las personas que no lo realizan. El ejercicio con pulsómetro es un esfuerzo controlado ya que en todo momento se puede ver cual es el ritmo de trabajo del corazón y al practicar ciclismo en llano se puede regular el nivel de esfuerzo, manteniendo siempre el mismo sin sobrepasarse o quedarse corto. En la práctica de correr (si no se es profesional) o de Squash no se puede regular el ritmo cardiaco a un nivel bajo. El corazón es un músculo que actúa como una bomba encargándose de mandar sangre a todo el organismo a través del sistema circulatorio, por lo que debe generar una presión suficiente en cada contracción sobre las arterias. Cuando el corazón se relaja para recibir sangre y volver a expulsarla, la presión que existe en los vasos sanguíneos disminuye y es lo que se denomina Tensión Arterial Diastólica (Tensión Mínima o Baja) y cuando está bombeando es la Tensión Arterial Sistólica (Máxima o Alta). Es muy difícil establecer los límites normales para ambas ya que éstas varían con cada persona y con la edad. Cuando la tensión máxima no llega a 100 se denomina Hipotensión pero es normal en los deportistas de fondo, como el ciclismo, pero mientras no aparezcan mareos sin cambios de posición (como levantarse de la cama) no es nada peligroso sino que se puede considerar un seguro de vida. Cuando la Tensión Máxima supera los 140 o cuando la mínima supera los 90 es denominada Hipertensión. La hipertensión en reposo no tiene repercusión en la práctica de la bicicleta y sería muy recomendable realizar dicho deporte. La disminución de la tasa de colesterol (el ciclismo resta colesterol LDL y suma el HDL), la disminución de la cifra de triglicéridos y disminución del fenómeno estrés ayudan a la mejora en este apartado de salud.
4.Aumenta la capacidad pulmonar.- Una persona en reposo necesita unos 9 litros por minuto de oxígeno y un cicloturista medio, durante el ejercicio, consume por termino medio 80 litros por minuto. Nuestros pulmones se acostumbran a trabajar y cuando estamos realizando nuestra vida normal no necesitan realizar ningún esfuerzo para suministrarnos todo el oxígeno que necesitamos mejorando nuestra calidad de vida.
5.Aumenta el tamaño del corazón y su potencia.- Al mover rítmicamente las piernas, los músculos demandan mas oxígeno y, el corazón necesita bombear mas sangre para llevar mas oxígeno. Este ejercicio hace que éste músculo gane en potencia y resistencia. En nuestra vida cotidiana el corazón necesitará trabajar menos para llevar el oxígeno necesario. Todo esto disminuye el riesgo de padecer enfermedades coronarias. Resumiendo,... activan la circulación de la sangre.
6.Equilibra nuestro peso.- Con el ejercicio eliminamos grasas y con el sudor toxinas. No es necesario, al contrario de lo que pensamos, realizar un gran esfuerzo para adelgazar ya que con un ritmo algo superior al de paseo está probado científicamente que los efectos sobre la pérdida de grasa son mucho mayores. Por algo denominan a la bicicleta como "la máquina de adelgazar".
7.Disminuye la posibilidad de sufrir problemas en la columna o hernias.- La postura inclinada hace que este extendida la columna vertebral.
8.Mejora las articulaciones.- Quien sufra desgaste de articulaciones o traumatismos notará un efecto muy positivo.
9.Aumenta el calcio de los huesos.- Aumenta la presión de los músculos sobre los huesos y como consecuencia se incrementa el calcio en los huesos. Lucha contra la osteoporosis.
Los pacientes en rehabilitación cardíaca pueden hacer algo por mejorar su tono muscular, corazón y función pulmonar. Un programa de rehabilitación cardíaca supervisado médicamente para pacientes no hospitalizados es el mejor tratamiento para éste tipo de enfermos; pero no todo el mundo puede acceder a estos beneficios, así que pueden practicar programas de actividad caseros que son factibles y beneficiosos para muchos pacientes de bajo riesgo. Lo que si es necesario e imprescindible es, que además de realizar visitas periódicas a su médico, el pulsómetro o medidor de ritmo cardiaco para que pueda vigilar en todo momento el trabajo de su corazón. Para pacientes, que hayan salido de la supervisión médica, es recomendable realizar algún tipo de ejercicio y dentro del deporte que vayan practicar, ejecutar entrenamientos que potencien la resistencia de todos los músculos en general y especialmente el corazón, todo ello se debe realizar dentro de un ritmo cardiaco suave, a ser posible dentro de la zona aeróbica. Dichos ejercicios deben ser periódicos practicándolo entre 3 y 5 veces a la semana y por un total de una hora como mínimo. Dentro de las actividades deportivas que pueden practicar están andar, correr, ciclismo estático o en exteriores, remar, subir escaleras, subir y bajar de un banco, aerobic y entrenamientos dirigidos al control del peso y siempre, por supuesto, con el visto bueno de su médico. La intensidad del ejercicio debe estar entre el 40 y el 80 % de su MPM (máximo pulso cardiaco calculado por edad) dependiendo del riesgo del paciente y de si toma medicamentos bloqueantes de la actividad máxima del corazón. Los pacientes que tomen estos medicamentos deben calcular sus zonas de entrenamiento aplicando el valor del margen de entrenamiento. Siempre hay que comenzar por practicar las intensidades mas bajas y cuando haya que aumentar el ejercicio extender primero la duración de los ejercicios antes que la intensidad. Y, aunque es obvio decirlo, en el momento que aparezcan cualquier tipo de síntomas anormales dejar en ese momento el ejercicio e ir a describírselo al médico.
Todos los puntos que hemos visto anteriormente mejoran la salud y nos lleva a pensar que mejoran nuestra calidad de vida retrasando el envejecimiento.
(Recogido de la web club ciclista de Barbastro), autor: Manuel García Casado
Rominger se permitió el lujo de ganar una París-Niza aún llegando tarde a una de sus salidas que se había adelantado 15 minutos y él sin enterarse (en el kilómetro 13 ya había empalmado).
SABIAS QUE...
Eugeni Berzin es capaz de estar 3.5 minutos bajo el agua sin respirar.
SABIAS QUE...
En el record de la hora de Miguel Induráin se les olvidó la pistola que marcaba el final de los sesenta minutos y que tuvo que enterarse del final por señas.
SABIAS QUE...
Indurain es el unico corredor que ha ganado el Tour de Francia cinco veces de forma consecutiva.
SABIAS QUE...
En el Tour de 1990, durante una escapada, a falta de dos etapas para el final, Miguel fué virtual maillot amarillo, y tuvo que abandonar la escapada para esperar a su jefe de filas, Pedro Delgado.
SABIAS QUE...
Al ciclista le está prohibido ciertos fármacos de uso común que se pueden obtener sin receta médica:
CAFEINA: Estimulante, se encuentra en el café ,coca-cola y analgésicos (cafergot,cafiaspirina,fiorinal)
PSEUDOEFEDRINA: Estimulante, se encuentra en ciertos medicamentos (benylin,disofrol,rodec,propalgina)
EFEDRINA: Estimulante, se usa como vasoconstrictor (bisolvon,compositum,pectosan,tedral,codelasa,codeisan,vick medianit,toscal compuesto)
FENILEFRINA: Dopante que aparece en antigripales y descongestivos nasales (beecham lemon,couldina,desenfriol,rynomicine,synalar nasal)
FENILPROPANOLAMINA: Se encuentra en (coricidin,durasina,grippal,ornade)
ETILMORFINA: Analgésico narcótico (supositorios eucalyptospirine)
LIDOCAINA: Analgésico local de uso externo o por infiltraciones (pero no por vía intramuscular)(neuromade,priderin)
OPIO: Antidiarreicos (salvacolina,tanagel)
PREDNISOLONA: Bucometasona para males de garganta que contiene corticoide prohibido por vía oral, aunque no en pomadas
SABIAS QUE...
El ciclista es un deportista excepcional. En una ronda por etapas puede perder y recuperar a la vez casi el mismo peso que posee y que apenas puede medicarse si contrae alguna enfermedad.
Un gran número de practicantes del mtb, en especial los que viven en grandes ciudades, deben desplazarse varios kilómetros para encontrar un lugar adecuado donde llevar a cabo su actividad deportiva. La mayoría utilizan automóviles de turismo en los que acoplan diversos tipos de fijación para portear la bicicleta. En general estos soportes están bien diseñados pero no está de más que tomemos algunas precauciones para evitar imprevistos. *
Es conveniente añadir algún tirante elástico (pulpo) a la baca para garantizar la solidez del soporte: no sería la primera vez que ha "volado" literalmente al ir a gran velocidad. También tienes que tener en cuenta que, muchos fabricantes de estos soportes, te aconsejan no rebasar una velocidad determinada, a la que ellos han verificado que su fiabilidad es correcta: no sobrepases este límite de velocidad como primera precaución. *
Algunos soportes se obstinan en aflojarse con las vibraciones de la carrocería (en particular los días de viento y al circular por carreteras mal pavimentadas). Especialmente en viajes largos, aprovecha las paradas de descanso o a repostar combustible para comprobar todos los anclajes. En algunos casos da buen resultado impreganr los tornillos de los sistemas de anclaje con un par de gotas de cola de contacto (Supergen, Bunitex....). *
No olvides quitar de la bici el ciclómetro, la bomba y el bidón de agua; es fácil que en algún bache violento los puedas perder. *
Si tu bicicleta tiene sillín de cuero puedes cubrirlo con una bolsa de plástico (sujeta con un par de gomas) cuando preveas que puede llover durante el desplazamiento en automóvil. *
En ocasiones te verás obligado a dormir en hoteles o dentro de alguna población (competiciones, viajes de fin de semana....), por lo que deberás tomar algunas precauciones para evitar el robo de la bicicleta. No pienses que un pueblecito, por muy apacible que parezca, es un lugar seguro para que la bicicleta duerma en la baca o dentro del vehículo; nosotros hemos sido víctimas de intentos de robo en lugares inverosímiles.
Lo más sensato es prever dónde vas a dormir y hacer la reserva correspondiente. Al mismo tiempo, te informarás de la posibilidad de subir la bicicleta a la habitación (no suele haber mayor problema) o meterla en algún garaje o almacén de los que no suele faltar en la instalaciones hoteleras.
Si, irremisiblemente, la bicicleta va a pernoctar en el vehículo, intenta meterla en el maletero fuera de miradas inquisidoras. En la mayoría de los turismos cabe una bicicleta desmontada (sillín incluido). Esta acción llévala a cabo unos kilómetros antes de llegar a tu destino para evitar dar exceso de información a los amigos de lo ajeno. No olvides llevar una manta vieja para tapar algún componente delator que pudiera quedar a la vista. A veces, deshinchando las ruedas podemos colocar más fácilmente la bicicleta en el maletero.
Cuando viajas en compañía de otro automóvil es una buena idea meter todas las bicicletas desmontadas dentro de uno de los coches. Este automóvil lo aparcaremos en una esquina contra dos muros perpendiculares, poniendo el maletero hacia la pared; el otro cohe lo estacionaremos a una distancia tal que el acceso hacia la "jaula de bicicletas" sea imposible. No es que sea un sistema infaliblepero, el que quiera llevarse alguna bicicleta, va a tener que trabajar a fondo.
No te fíes sólo de las cerraduras que algunos portabicicletas llevan instaladas. Si tienes posibilidad, añade una cadena o cable de acero con cerradura. Conocemos el caso en el que, a un amigo, le desmontaron la baca entera del vierteaguas para robarle las bicis. Intenta comprarte una con cerradura o tornillos de seguridad
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El cuadro.
Este componente de la bicicleta no dispone de función mecánica alguna (salvo los cuadros de doble suspensión), por lo que los cuidados para su mantenimiento son mínimos. La estética es el factor más a tener en cuenta.
*Cuando un cuadro tiene muchos arañazos y desconchones es conveniente mandarlo a pintar. Pero, si queremos reparar pequeños desperfectos, podemos emplear la siguiente técnica: ayudándonos con la punta de una navaja limpiaremos cualquier resto de suciedad u óxido del metal, con líquido corrector de escritura (tipp-ex...) parchearemos el desconchón. Hay que dar dos o tres manos de este producto (esperando unos minutos entre una y otra) para conseguir nivelar bien la imprimación. Con lija de agua igualaremos la reparación antes de proceder a pintarla. Algunos fabricantes de bicicletas faciclitan al comprador un pequeño frasco de pintura del color del cuadro; si este no fuera tu caso puedes utilizar esmalte de uñas (los hay de casi todos los colores) o, sencillamente, rotuladores de colores.
*La parte inferior del tubo diagonal y la cara interior de la vainas traseras son muy proclives a recibir impactos de chinas y piedras, por lo que el deterioro de su pintura puede ser rápido. Para protegerlo algunos fabricantes utilizan una pegatina transparente. Si tu bici no posee este protector puedes emplear sencillamente cinta aislante o Airon-fix para fabricártelo. Si eres un manitas puedes fabricarte un auténtico escudo con una tira de cámara de aire vieja que pegarás al bastidor con cola de contacto. Este remedio también es válido para preservar la vaina derecha del golpeteo de la cadena.
*Las camisas de freno o cambio suelen rozar en el tubo de la dirección y acaban por desgartar la pintura. Para evitarlo puedes pegar un trocito de velcro hembra (el más esponjoso) justo en la porción de tubo que está en contacto con los cables.
*En previsión de "lo peor" escribe tu nombre en una tarjeta plastificada y métela dentro del tubo del sillín; algún día puedes encontrarle cierta utilida
Cuidados de la potencia y el manillar.
Estos son unos componentes que requieren de muy pocos cuidados y de nulo mantenimiento, aunque nos pueden plantear algunos problemas.
*Algunas potencias se obstinan en crujir en el alojamiento del manillar. Ello puede ser debido a que el acople de la abrazadera de la potencia no es perfecto y queda entre ambos un pequeño juego que permite este molesto sonido cuando nos apoyamos sobre el manillar. La solución más sencilla consiste en, antes de colocar el manillar en su alojamiento, poner una porción de grasa consistente en la zona de unión. Si el ruido persistiera habría que recurrir a engrosar el tubo del manillar con papel de aluminio. Con una sola vuelta de este papel habremos acabado con los "lamentos" de la potencia.
*No es la primera vez que, al ir a extraer una potencia del tubo de la horquilla, se ha quedado bloqueada por la aparición de óxido. Para sacarla, una vez aflojado el tornillo de la cuña, la golpearemos con un mazo de madera o nylon. Para evitar el óxido podemos tapar, con un corcho o tapón de goma, el tubo en la parte inferior de la horquilla (que es por donde penetra el agua y barro proyectados por la rueda delantera).
*Hay algunas bicicletas (sobre todo las tallas muy pequeñas con potencias cortas) en las que resulta complicado fijar la camisa y el cable de freno delantero, ya que estos describen una curva demasiado cerrada y funcionan obligados. Antiguamente había potencias taladradas en las que el cable pasaba de arriba a abajo. Podemos imitar este sistema taladrando una potencia (con mucho cuidado). Con una broca de 3 milimetros atravesaremos perpendicularmente el cuerpo de la potencia; despues agrandaremos el agujero superior con una broca de 5 ó 6 milímetros (para que penetre la camisa). Por último, compraremos un tope de camisa especial (con el cuello de doble diámetro), que guiará el cable a través de estos taladros.
*Algunas potencias con cuñas de aluminio son imposibles de fijar fielmente al tubo de la horquilla; por mucho que la apretemos siempre se giran cuando la rueda delantera se bloquea entre dos piedras o al bajar escalones. Podemos solucionar este problema graneteando la cuña. Para llevar a cabo esta tarea desmontaremos la potencia y pondremos la cuña sobre una superficie firme. Después, ayudados por un granete y un martillo, practicaremos un granetazo cada 2 ó 3 milímetros a la largo de todo el perímetro de esta pieza.
*Algunas potencia a-head (sobre todo las que se aprietan mediante una cuña) se aflojan cada pocos kilómteros. Llega un momento en que la cuña marca el tubo de la horquilla y es casi imposible apretarlas. Es el momento de fabricarse un casquillo con un trozo de chapa, procedente de una lata de refresco, y colocarlo entre el tubo de la horquilla y la potencia. Así de fácil. *El ajuste de la dirección a-head se lleva a cabo accionando un tornillo que ciñe la potencia hacia el juego de dirección. Esto es posible gracias a una pieza metálica (araña) empotrada en el interior del tubo de la horquilla. Si la tapa superior de la potencia se rompe o la araña se parte (dos averías bastante frecuentes) no podremos quitar la holgura a la horquilla. Si este es tu caso utiliza un trozo de varilla roscada (25 ó 30 cm.) que atravesarás de arriba hacia abajo de la potencia (hasta sacarla por la horquilla); sólo tienes que poner una arandela gruesa y una tuerca en cada extremo y apretarlas hasta conseguir el ajuste adecuado. Realiza esta tarea con cuidado, pues este sistema proporciona un mayor grado de apriete que el original y puedes dejar bloqueada la dirección con suma facilidad.
*Casi todas las potencias modernas llevan embutido el tornillo de apriete bajo una tapa de plástico que se pierde con cierta facilidad y no es fácil encontrar en los comercios de bicicletas. La solución más sencilla es comprar una funda de goma, de una pata de silla o banqueta de cocina, en cualquier ferretería y, con la ayuda de una cuchilla, cortarla a medida.
*Cuando he realizado actividades de aventura de varios días siempre he utilizado el interior del manillar para llevar varios radios de repuesto. No olvides envolverlos en abundante papel para evitar el continuo tintineo.
*Los manillares ligeros se rompen con cierta facilidad. Hay que cambiarlos sin remisión pero, para salir del paso, puede volver a unirlo metiendo en el interior un trozo de rama que dejarás a medida con la ayuda de una navaja (hay que llevar siempre herramientas). Conocemos a más de una persona que ha podido conducir su bicicleta así reparada durante muchos kilómetros.
*Para sacar los puños de goma del manillar puedes utilizar una jeringuilla llena de alcohol y un destornillador fino largo. Con el destornillador separas la goma del manillar e introduces el alcohol a presión. Para volver a montarlos, una vez limpios, volverás a emplear alcohol. Es importante no utilizar la bicicleta en varias horas ya que el alcohol disuelve una fina capa de goma y, hasta que no se evapora, los puños no se vuelven a pegar al manillar.
*Los acoples del manillar (cuernos), en especial los que se fijan mediante una abrazadera, pueden aplastar los extremos del mismo. Para evitar esto puedes fabricarte, con un trozo de palo de escoba, unos tapones que le darán mayor consistencia al tubo de aluminio y te permitirán apretarlos a fondo.
*Cuando ponemos los acoples, salvo que utilicemos puños especiales, nos vemos en la obligación de cortar los extremos de los mismos. Salvo que seas un virtuoso en el manejo de la cuchilla, el resultado final no suele ser demasiado alentador. Un buen consejo es que cortes los puños sobre una tabla de cocina, con un cuchillo bien afilado de carnicero, de un solo tajo; así consigues un corte limpio y regular.
El mantenimiento de la horquilla.
Esta es una de las partes de nuestra bicicleta sujeta a mayor trabajo y atenciones, en especial si es de amortiguación. Del buen estado de la horquilla depender tanto la seguridad como la fiabilidad de nuestra montura.
*Cuando sometemos a trabajo intenso a una horquilla (especialmente las ligeras) podemos llegar a doblarla. El punto que sufre mayores tensiones es el principio del tubo de la dirección, más o menos a la altura donde se inserta la pista inferior del juego de dirección. Podemos reforzar la horquilla, sin añadirle apenas peso, introduciendo en su interior un cilindro de madera maciza de 6 u 8 cent¡metros de longitud. La madera de haya o roble son las más aconsejables y, si tienes posibilidad, encargale a un tornero que te fabrique esta pieza para que as¡ se acople perfectamente al di metro interior del tubo de la dirección.
*Las horquillas telescópicas de elastómeros presumen de no necesitar mantenimiento aunque, si cada 500 kilómetros las desmontas y engrasas funcionarán mejor. El mantenimiento consiste en desarmar por completo la horquilla y lavar (con agua caliente jabonosa y un estropajo) todos sus elementos, las partes interiores metálicas las puedes limpiar con gasolina o esencia de trementina (aguarrás). El toque final se lo daremos impregnando los bloques de goma y todas las partes móviles con vaselina neutra, tras lo cual notaremos que ha ganado suavidad de funcionamiento.
*Si viajas en avión con tu bicicleta y e‚sta lleva instalada una horquilla oleo-neumática (aire-aceite) no olvides quitar la presión a las botellas antes de facturarla. En las bodegas de carga de los aviones el aire no esta presurizado y la horquilla puede reventar.
*Las horquillas que conf¡an su rapidez de respuesta a un medio oleoso (aceite) se pueden personalizar en un grado muy alto cambiando la densidad del aceite. Los aceites de horquilla se miden, al igual que todos los aceites con cualidades mecánicas, por el ¡ndice S.A.E. que, en el caso de la suspensiones de bicicleta va desde un 2 hasta 10 aproximadamente. Si pones un aceite bajo en S.A.E. (más fluido) la horquilla ser más nerviosa, por el contrario, con los de mayor densidad (S.A.E. 8 ó 10) funciona con mayor aplomo y afronta mejor los baches u obstáculos grandes.
*Si no puedes adaptarle fuelles protectores a tu horquilla, los retenes de las botellas quedarán sometidos a la acción delas part¡culas de polvo que acaban por deteriorarlos. Para evitar en gran medida este inconveniente, puedes untar la parte del rete‚n que esá en contacto con las barras de suspensión con vaselina; de esta manera el polvo queda atrapado en la vaselina y no causa su devastador efecto.
*Algunas horquillas de elastómeros conf¡an el acoplamiento entre barras y botellas a unos casquillos de teflón o poliester. Con los kilómetros estas piezas se desgastan y aparece en la horquilla un molesto "clonk" producido por la holgura existente entre estos dos componentes. Con papel de aluminio podemos fabricar unos casquillos que pondremos en el exterior de los de teflón para obligarlos a que reduzcan su diámetro y vuelvan a ceñirse a las barras de suspensión como cuando estaban nuevos.
Cuando hemos cambiado varias veces el juego de dirección, el alojamiento inferior de la pista del rodamiento que se inserta a presión en la horquilla, puede haberse deteriorado y resulta imposible colocar otro nuevo. Marcando 8 ó 10 granetazos en el casquillo de la horquilla conseguiremos poder utilizarla normalmente. En algunas horquillas de aluminio podemos fabricar un separador, valié‚ndonos de chapa extra¡da de una lata de refresco, que permita volver a colocar la pista inferior de juego de dirección.
*Si estás harto de que las zapatas de freno rocen en la llanta (o cubierta delantera) cuando pedaleas de pie, despué‚s de haber instalado una horquilla de suspensión, ten en cuenta los siguientes puntos:
1.-Puedes instalar un puente suplementario de freno (gorila).
2.-No utilices cierres rápidos ligeros. Son mejor los que se accionan con tuercas (tipo BMX) o los clásicos de toda la vida (los Sachs y los Campagnolo nos han demostrado ser los mejores).
3.-Regula perfectamente las zapatas y recorta con una cuchilla un par de mil¡metros de sus dos puntas superiores (las que rozan con la cubierta).
4.-Desmonta el puente de freno, limpia a fondo su alojamiento y, antes de volver a montarlo, pon unas gotas de pegamento cianoacr¡lico. Apré‚talo a conciencia, pero sin exagerar, (algunas horquillas como las Mag 21 y las Quadra se pasan de rosca con suma facilidad). No utilices la bicicleta en 30 minutos.
5.-Algunas horquillas nos permiten subir o bajar las barras unos cent¡metros en la cabeza. Si somos capaces de rebajar la altura de la suspensión, conseguiremos reducir el brazo de palanca lateral que todo el conjunto ejerce sobre el eje de la rueda delantera y contribuiremos a que las zapatas no rocen en la misma. Antes de bajar las barras debes quitar presión o la precarga de la suspensión y comprueba que, cuando llega al máximo de su recorrido, no topa con la rueda (esto, cuando vamos rodando, podr¡a ser sumamente peligroso).
*Casi todas las horquillas tienen alguna ranura o rebaje en las punteras para evitar que la rueda se salga accidentalmente. Si eres consciente de que siempre revisas los cierres antes de emprender la marcha, puedes eliminar estos topes (con una lima o sierra pequeña) y disfrutar de mucha mayor comodidad y rapidez cuando tengas que sacar la rueda delantera (por ejemplo para arreglar un pinchazo en una competición)
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El sillín.
Esta es una de las partes de la bicicleta con la que mantenemos un contacto más "íntimo" y su buen mantenimiento es vital para nuestra comodidad.
*Los sillines de piel natural reviven cuando los untamos con cualquier crema hidratante de cosmética (una nivea barata sirve perfectamente), en especial después de haberlos sometido a la acción del agua o barro.
Alguna marcas de sillines disponen de modelos con elastómeros (Turbo-Matic...) que resultan más confortables. Después de un cierto tiempo de uso la acumulación de suciedad entre los elastómeros y la carcasa del sillín hace que cruja rítmicamente a cada pedalada. Para quitarle ese molesto ruido lo desmontaremos completamente (hay instalados varios tornillos en su parte inferior) y, después de lavar cuidadosamente todas las piezas plásticas y metálicas, lo volveremos a ensamblar poniendo previamente grasa consistente o vaselina neutra en todas las partes móviles.
*Cuando un sillín forrado de cuero está deteriorado por caídas o rasponazos podemos volver a tapizarlo. Primero compraremos una piel fina y de buena calidad en un almacén de curtidos (nos puede costar menos de 1000 pesetas); después arrancaremos, con mucho cuidado (ayudándonos de una cuchilla de afeitar), el cuero viejo y, tras aplicar cola de contacto a todas las superficies a unir, volveremos a tapizar nuestro sillín. Muchas veces la base del sillín tiene deteriorada su cubierta (goma-espuma de alta densidad). Antes de tapizarlo podemos repararla utilizando parches que nos fabricaremos de icolén (la espuma de la que se fabrican las colchonetas de dormir en la montaña). Por cortarle un par de centímetros a las esquinas de nuestra colchoneta no va a pasar nada.
*En algunas bicicletas con mucho eslooping debemos llevar sacada la tija del sillín a una altura considerable. En este caso no es difícil partirla, debido al gran brazo de palanca que ejercemos sobre la zona de anclaje al bastidor. Al igual que recomendábamos con las horquillas, podemos rellenar, los 10 primeros centímetros del interior de la tija con un cilindro de madera, encajado a presión, de haya o roble. De esta manera es materialmente imposible romperla.
*Si, por desgracia, en medio del monte se te rompe la tija del sillín puedes hacer lo siguiente:
1.-Extrae la porción de tubo que ha quedado dentro del bastidor. Con la ayuda de una piedra redondea el trozo de tija que ha quedado junto al sillín (al romperse siempre se queda achatado) hasta conseguir que vuelva a entrar en el bastidor. Ahora deberás pedalear algo encogido.
2.-Si la rotura se ha producido en la cabeza de la tija debes desmontarla y unir el sillín al bastidor con varias vueltas de cinta aislante (¡esas herramientas!). No irás muy cómodo pero saldras del apuro.
*Si la tija se obstina en aflojarse continuamente y bajarse con nuestro peso es muy posible que sea de un tamaño menor (unas décimas) al requerido. En tal caso, puedes fabricarte un casquillo de aluminio (de nuevo la lata de refresco a la palestra) para conseguir un acople perfecto.
*Hemos comprobado que, en el intgerior de las tijas de mayor diámetro (las hay de más de 30 milímetros) cabe una cámara de repuesto de 26x150.
El mantenimiento de las bielas y los platos.
Este es uno de los componentes más costosos de nuestra bicicleta, por lo que nuestros cuidados y atenciones pueden repercutir positivamente en nuestra economía.
Los platos de aluminio se desgastan con relativa facilidad. Una de las causas principales es la existencia de tierra y polvo entre la cadena y coronas que actúan a modo de esmerillador. Si mantienes limpios estos componentes alargarás notablemente la vida de los platos.
Para limpiar los platos lo ideal sería desmontarlos, pero esta opción no está carente de inconvenientes, a saber: se tarda tiempo, necesitas herramientas especiales y los cuadradillos de las bielas acaban cogiendo holgura.
Con gasolina y una brocha los podemos limpiar bastante bien pero, lo que más nos ha gustado para llevar a cabo esta tarea es la vaporeta doméstica. No hay grasa o barro que se resista a un chorro de vapor de agua a presión y... además no hay que desmontar ninguna pieza.
Si te gustan los senderos trialeros tarde o temprano pegarás con el plato grande en alguna piedra, deteriorando alguno de sus dientes. Con la ayuda de una lima puedes rectificar el diente dañado y continuar utilizando este plato con normalidad. Hemos comprobado que, aún faltandole varios dientes, un plato funciona perfectamente.
Si andas frecuentemente por zonas de barro es posible que el plato pequeño te dure una merienda. Cuando lo cambies compra uno de acero; verás como este dura más tiempo.
Después de haber desmontado y re-apretado varias veces unas bielas estas se dan de sí, llegando a pegar el plato pequeño en el bastidor. Esto es debido a que el alojamiento cuadrangular del eje de pedalier ha "crecido". Podemos solucionar este inconveniente utilizando cuatro pedacitos de lámina de acero provenientes de una cuchilla de afeitar. Con la ayuda de pegamento cianocrílico (el de la gota) fijaremos cada uno de estos trozos de metal a una cara del cuadradillo del eje de pedalier. Cuando volvamos a ensamblar las bielas procuraremos no apretarlas en exceso.
Raras veces, por obrar de mala forma, pasamos de rosca el alojamiento del extractor de bielas, resultando muy dificil sacarlas de su alojamiento. Los talleres de bicicletas tienen un extractor especial para solventar este problema pero, si no tienes posibilidad de recurrir a uno de estos centros, puedes intentar sacarlas tú mismo.
Una vez que retiremos el tornillo que fija la biela al eje de pedalier aplicaremos, durante unos 10 minutos, calor suave a la cabeza de la biela (con un secapelos se hace bien) para conseguir que el aluminio se dilate unas milésimas. Después, ayudados por un cortafríos o cincel pequeño de punta roma y un martillo, golpearemos suavemente la cara interna de la biela, lo más cerca posible del eje, hasta conseguir extraerla. Es muy importante no propinarle golpes fuerte ya que podríamos dañar seriamente el bastidor.
Algunas bielas, sobre todo en bicicletas nuevas, se obstinan en crujir a cada pedalada. Antes de intentar apretarlas "a lo bestia" las extraeremos y aplicaremos en las cuatro caras del eje pedalier un poco de grasa consistente. Es muy posible que no vuelvan a sonar.
Muchos fabricantes pintan las bielas de color negro, resultado: a las pocas semanas de uso se arañan dándole a la bicicleta un aspecto de madurez prematura. Las puedes volver a pintar pero, al poco tiempo, volverán a lucir los ismos arañazos. La solución definitiva es pulirlas, para lo que deberás obrar de la siguiente forma:
Desmontamos las bielas de la bicicleta y extraemos los platos y pedales. A continuación las embadurnamos con decapante (quitapinturas) en pasta. Tras 15 minutos de espera la primera capa de pintura se habrá retirado. Volvemos a dar varias capas hasta conseguir quitar el máximo de pintura posible, tarea no muy fácil ya que están esmaltadas al fuego.
Para concluir la retirada de pintura podemos ayudarnos de un taladro eléctrico al que instalaremos una grata (disco de devastar con pelos metálicos). Hay que tener cuidado con esta herramienta para no arañar irreversiblemente las bielas.
Cuando haya desaparecido toda la pintura emprenderemos un pulido a fondo utilizando primero liga de agua (hay que lijar dentro de un barreño con agua o al chorro de un grifo) y después estropajo de aluminio. En poco más de una hora puedes conseguir unos resultados espectaculares. Los nuevoa arañazos que vuelvan a salir los harás desaparecer con estropajo de aluminio. Esta técnica la puedes aplicar a diferentes partes de la bicicleta (tija de sillín, manillar, pedales....).
Si llevas mucho tiempo sin quitar los pedales de las bielas es muy posible que se hayan quedados soldados, siendo realmente difícil desarmarlos. Como primera medida rociarás la parte de la rosca con aceite de aerosol (3 en 1 o similar) que es el que mejor penetra; a continuación calentarás la biela (con un secapelos o rociándola de alcohol y prendiéndola). Es muy posible que ahora sí puedas quitar los pedales.
En una ocasión perdimos la tuerca que sujetaba una biela al eje de pedalier. En una carretera cercana conseguimos otra del mismo paso de crosca proveniente de una señal de tráfico (mejor que no te vean cogerla o se pensarán lo que no es).
El mantenimiento de los pedales.
Gracias a este componente podemos transmitir nuestra fuerza a la bicicleta y, junto con el manillar y el sillín, nos mantiene unidos a ella.
Para engrasar los rosamientos internos del eje de un pedal no es necesario desmontarlo: podemos introducirle, una vez retirados los protectores de plástico, grasa consistente mediante una jeringuilla. Si utilizas grasa demasiado sólida puedes conseguir fluidificarla calentando un par de minutos la jeringuilla cargada al baño de maría.
Para quitar la holgura al eje de algunos pedales de plataforma (no automáticos) es necesario emplear una llave especial para bloquear la contratuerca (que hace las veces de cono) mientras apretamos la tuerca exterior: bloqueándola con la punta de un destornillador te ahorrarás el empleo de llaves especiales.
En algunos pedales automáticos (los shimano de primera generación) se bloqueaba la tuerca de plástico mediante la que podíamos desmontar el eje del pedal. Ya que debíamos cambiarla sin remisión, la única forma de desmontar el pedal era sujetando el eje fuertemente a un tornillo de banco y golpeando el cuerpo del pedal (mediante un taco de madera) hasta conseguir desensamblarlo.
Otro método consiste en practicar un taladro (de 6 mm.) en el cuerpo del pedal, justo en el lado opuesto a la rosaca, hasta llegar al eje del mismo. Sujetando el cuerpo del pedal entre dos tablas y dando un golpe seco en el eje conseguiremos saltar la rosca de plástico y desarmarlo. El agujero lo podemos clausurar con un tapón de goma (comprar en casas de electrónica) y en un futuro nos servirá como registro para introducir grasa a los rodamientos.
Cuando el muelle que regula la dureza del portacalas de un pedal automático está usado se puede llegar a saltar fuera de su alojamiento. Es bastante difícil conseguir otro de recambio pero, si lo desarmas, es posible que lo puedas reparar. El truco consiste en poner a cada extremo del muelle una cabecilla de radio de aluminio, remachándola posteriormente de un martillazo. Cuando volvamos a montar el pedal tendremos que aflojar la regulación de dureza al mínimo, ya que con este invento el muelle queda ahora mas comprimido.
Antes de cualquier salida pon unas gotas de aceite en las calas de tus zapatillas; el pedal funcionará así mucho mejor.
En los peores dias de invierno, en especial si circulas por nieve, el interior de un pedal automático se congela y podemos quedarnos con las zapatillas bloqueadas. Antes de una salida en estas condiciones puedes rociar el interior del pedal con un chorro de anticongelante concentrado para radiador de automóviles.
Puedes evitar que se pegue el barro en los pedales utomáticos si los bañas en vaselina derretida (con calor). Cuando este producto se enfría forma una capa protectora que reduce las posibilidades de que el barro se adhiera al metal.
Algunos pedales automáticos disponen de regulación independiente de dureza por ambas caras, podemos llevar un lado más duro y otro más blando (para trialear) y los podemos marcar con un poco de pintura para identificarlos.
Cuando quieras regular a la perfección las calas en unas zapatillas nuevas puedes montar los pedales en una bicicleta estática. Este truco también es válido para aquellos que nunca hayan utilizado unos pedales automáticos y quieran ahorrarse las primeras caídas.
El mantenimiento de los bujes.
El eje de las ruedas es una parte de vital importancia para conseguir un buen funcionamiento de la bicicleta. En la bicicleta de montaña hay que extremar los cuidados y acortar el mantenimiento debido a que los sometemos a condiciones de trabajo muy duras (agua, barro, polvo....).
Podemos fabricarnos un "engrasador" taladrando el centro del buje (con una broca de 2 o 3 milímetros). Por este agujero meteremos preiódicamente grasa consistente ayudándonos con una jeringuilla. Para taparlo herméticamente podemos emplear un pedacito de plastelina o simplemente un trozo de cinta adhesiva o un parche de bicicleta.
También podemos introducir la grasa consistente en los rodamientos laterales levantando, con la punta de un atornillador fino, las gomas que hacen las veces de guardapolvos. La jeringuilla es de nuevo la herramienta empleada.
El mantenimiento de las cubiertas.
Gracias a la adopción de unas ruedas gruesas, de esculpido agresivo, nuestras bicicletas gozan de un nivel de tracción y amortiguación muy superiores a los de las bicis convencionales. Los cuidados son mínimos para mantener a punto esta parte de nuestra montura.
*La superficie de rodadura de una cubierta, después de muchos kilómetros de utilizarla exclusivamente por la montaña, se llena de partículas de polvo y suciedad. Para recobrar su "mordiente" original la podemos lavar con un cepillo de pelo duro y agua caliente.
*Para dejar "bonitos" los flancos de color claro de una cubierta no hay nada mejor que una vaporeta.
*En algunos terrenos (pizarrosos esencialmente) podemos propiciarle un corte a las lonas de la cubierta, quedando la cámara de aire al descubierto. Para repararla pegaremos por su cara interior uno o varios parches. Si fuera un corte importante (más de 1 centímetro) la coseremos con hilo de poliester fuerte y pondremos un refuerzo de plástico (lo podemos sacar de una botella de detergente o de leche), así evitaremos que la "cicatriz" quede abultada.
*Algunas combinaciones entre llantas y cubiertas resultan un tanto explosivas a la hora de arreglar un pinchazo: hay que emplear tres desmontables para desmontarlas o montarlas y, aún así sudamos tinta. Una de mis primeras bicicletas me daba este problema y decidí llevar en la bolsa de herramientas un trocito de pastilla de jabón. Sólo era necesario echar unas gotas de agua y frotar con el jabón entre la cubierta y la llanta para conseguir sacarla con un solo desmontable y montarla con las manos exclusivamente.
*Si alguna vez no dispones de desmontables, puedes habilitar unos de fortuna valiéndote de las palancas del cierre rápido de las ruedas o del sillín.
LA BICICLETA: DEFINICIÓN. HISTORIA
{f.} | bicycle
¨(Del fr. bicyclette, y éste del
ing. biclycle); sust. f.
1. Velocípedo de dos ruedas de igual tamaño
impulsado por las piernas mediante un mecanismo de pedales que
transmiten movimiento a la rueda trasera a través piñones y
una cadena: la bicicleta era el regalo
más ansiado de Zipi y Zape.
2. Ejercicio que
consiste en pedalear en el aire en posición supina: el
médico le recomendó diez minutos de bicicleta diarios para mejorar la
circulación de sus piernas.
Modismos
Bicicleta estática. Aquella que
no tiene ruedas y está fija al suelo.
Bicicleta de
montaña. La adaptada a terrenos difíciles, por lo que
dispone de una estructura más fuerte, ruedas más anchas, y
mayor número de marchas y desarrollos.
Sinónimos
Bici, biciclo, ciclostatic, mountain
bike.
Hace algún tiempo en el año 1930 en (U.S.A) el cual estaba a punto de entrar en guerra, se invento la llanta ancha para las bicicletas (26 X 2.125 pulgadas) y esto trajo consigo muchas posibilidades de utilizar la bicicleta todo terreno.
Esta bicicleta de Montaña data de hace mas de 20 años
Pero fue hasta principios de la década de los 70´s fue cuando inició la moda de utilizar la bicicleta en caminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicaban esta nueva modalidad entre ellos los llamados "The Canyon Gang" o para los no letrados, la Pandilla del Cañón, representados por los tipejos John York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carreras cerro abajo en la montaña "Tamalpais" en el estado de California, pero las bicicletas que utilizaban eran de bicicross (con llanta muy delgada) que eran muy comunes encontrarlas en Europa en aquella época.
Fue entonces que se les ocurrió a los vagos llamados Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey (te suenan conocidos los nombres) el colocarle llantas anchas a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban por lo menos 18 Kg y así obtuvieron mas control y fueron los más veloces de la montaña.
En 1976 los mismos vagos Breeze, Kelly, Fisher y Ritchey organizaron entre sus cuates una carrera de 3 millas de largo en la brecha denominada "Cascade Fire" cerca de la región denominada "Fairfax" en California.
En esa misma época Jorge de Xinte tenia llena de barros la nariz y usaba zapatos de plataforma.
Llegando el año de 1977 el todavía adolescente "Breeze" armo diez cuadros de Cromoly utilizando los mismos principios de la geometría de sus bicis Schwinn Excelsior y utilizo una de estas bicis en una carrera y gano. Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta inspiro a Fisher a conseguir uno igual y le pidió a Ritchey que le armara uno para él.
De ahí que estas nuevas bicicletas se les llamo Mountain Bike o Bicicleta de Montaña y ninguno de estos burros patento el nombre.
En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en participar en una carrera con un desviador trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958 por un italiano de nombre Campagñolo para las bicicletas de ruta, esto llamo mucho la atención al resto de los corredores y para 1975 todos los participantes de carreras ya contaban con uno.
Esta bicicleta con los nuevos componentes pesaba poco mas de 20 Kg y claro 500 gr eran de tan solo la pata para sostener parada la bici.
Ya moldeada la bicicleta de montaña como hoy en día la conocemos los precursores fundaron sus propias marcas que fueron vendidas al cabo de una década a los emporios industriales del ramo.
Después de inventada la bicicleta de montaña, tomo un nuevo aire cuando se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera en 1987 por la compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización se presento en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión por la marca referida anteriormente con un peso similar a aquella de 1974.
A partir de 1985 el 60 % de las bicicletas vendidas en el mundo pertenecen a esta modalidad y de todas las bicicletas de montaña adquiridas, solo la mitad llegan a rodar en caminos o veredas de tierra, según dicta la estadística.
Las primeras bicicletas de montaña en México fueron importadas y el primer distribuidor con integración nacional fue la marca Benotto seguido por Italjet en 1988.
En cuanto a los materiales utilizados en la fabricación les podemos comentar que el acero prevaleció con bicicletas con peso por arriba de los 15 Kg. y fue hasta 1986 que los primeros cuadros de aluminio fueron apareciendo con la marca Gary Fisher y de ahí su popularidad creció por costo y ligero ganando el mercado. Mas adelante apareció en el año de 1991 bicicletas con cuadros hechos de titanio marca Yeti que es un material utilizado para la aeronáutica pero su precio hasta hoy en día esta por las nubes pero sin la menor duda este es el material más resistente y ligero para la Bicicleta de Montaña.
La "Klunker" de Gary Fisher (vuelta a producir en 1996)
En cuanto a componentes la marca Shimano desarrollo la tecnología para esta modalidad y se comió a varios entre los que destaca la marca Campagñolo que invento el sistema de intercambio de poleas.
Pocas veces se ha visto que un producto evolucione tan rápido desde su creación como la Bicicleta de Montaña que en tan solo 20 años gano popularidad mundial y se practica en mas de 200 países.
L
a bicicleta seguirá evolucionando tecnológicamente hasta quien sabe donde pero lo que no debe cambiar en el Ciclomontañismo es su verdadera esencia: El disfrutar de la naturaleza con el mejor medio de transporte para este fin: LA BICICLETAel neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás. En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años. En parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se incrementó enormemente. En muchas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias. La importancia dada al mantenimiento físico en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron su popularidad. Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diez velocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión. Después, las bicicletas de todo terreno, con neumáticos de banda de rodadura profunda y un cuadro más fuerte, causaron furor.
Y lo que hoy en día es el Mountain Bike, se lo debemos a muchas personas, pero hay alguien en especial, una persona que en la época de los 70, se lanzaba por las montañas con una bicicleta de Cross con cambios adaptados y unos frenos con los tacos gastados, esa persona y sus amigos que le acompañaban nunca se imaginaron que lo que hacian como una diversión, iba a terminar en uno de los deportes más apasionantes y que dia a dia se hace respetar mucho más, de hecho ya es deporte olímpico. Esa persona es Gary Fisher, quien ahora tiene su propia empresa de bicicletas que llevan su nombre. Estas bicicletas poseen un control de calidad altísimo, y son hoy en dia una de las mejores opciones a la hora de comprar belleza y calidad .
Información recogida en su mayor parte de diversas webs, entre ellas: Amigos del ciclismo, Club ciclista de Barbastro, Enciclonet
